-
Ook die kon ik mij niet meer herinneren, daar ben ik 2TM. Relevante stukken heb ik hieronder gekopieerd zodat in het huidige topic de info bij elkaar staat en voor geïnteresseerden terug te vinden.
Wim wrote:
Hoi,Het verschil tussen een XT 550/XT/SRX 600 en XTZ 660 krukas zit hem in het volgende:
Diameter krukpen, lengte linkerrtap dit vanwege elek starter
Voor de XT 550/XT600 krukpendiameter is van de 550 34mm en de 600 35mm de XTZ heeft een pen van 37 mm. Bij sommige oude modellen kan het linkerlager ook een andere (buiten) diameter hebben. Voordeel van een dunnere krukpen is een breder lager, nadeel is dat je niet zomaar een kruk van een 550 in een 600/660 kunt bouwen. Zelf gebruik ik de krukken door elkaar in een XTZ blok, echter door de verschillende pen diameter moet ik wel de cilinders aan passen. De slag blijft wel hetzelfde echter doordat de krukpen anders is van diameter komt bv bij montage van een 550 kruk in een 600 motor de zuiger 1mm te laag!!!Echt voordelen zijn er niet tehalen, wel is er en trucje om de slag te vergroten!!! Die kan dan van 84 naar 86/88 dat is dan weer wel leuk,
Wim
Met dunnere krukpen bedoel ik, de pen is kleiner qua diameter. De 550 pen is dus rond 34, 600 is rond 35 en XTZ 660 is rond 37 mm. Daarbij komt dat de passing van de 550 pen veel beter is, strakker. Dit voorkomt dat de linker danwel rechterwang niet kan verdraaien. Dit wil bij de 600 en 660 vaak gebeuren als je de motor meer toeren laat draaien, rpm 8500! Dit verdraaien gebeurd niet bij de 550 vanwege de strakkere passing van de krukpen in de krukwangen, daarom werden ze vaak gebruikt in de racerij. De andere krukpennen worden vaak/altijd aan de wang vastgelast.
De ringen die tussen de wangen en drijfstang zitten zie je altijd in de 550 en de meeste 600 kruken. Als het echter eenXT600 3TB is wordt dezelfde kruk gebruikt als in de XTZ. Deze ringen gaan het inlopen tegen van de drijfstang/krukas, overdreven wil de axiale speling weleens zo zijn dat de drijfstang tegen de wang aan komt. Met als gevolg dat de drijfstang, zijdelings, inloopt het lager kapot gaat en het einde verhaal is daar. In de ringen zitten uitsparingen/groefjes die ervoor zorgen dat de olie vanuit de krukpen via het lager langs de plaatjes weg kan lopen, pppffffffff.
Omdat de pen dunner is zit er een ander kooilager in deze is anders van contstructie dan die van de 600/660, dit maakt hem wat steviger en daardoor minder gevoelig voor slijtage. Het lager is niet breder, breedte moet je vooral zien in de binnen/buitendiameter van het lager. Moet nog even kijken of ik een tekening heb of zoiets,
Wim -
Yep
De zoektocht in de garage heeft de gereviseerde krukas opgeleverd, maar ook krukassen waarbij de modificaties – door Wim op het SRX forum beschreven – zijn toegepast.
[attachment=1240]IMAG1090_2015-02-13.jpg[/attachment]
Van links naar rechts:
– 550 kruksas waarbij de pen aan de wang is vastgelast (voor de hoge toeren van Jeroen )
– 550 krukas, pen niet vastgelast
– 600 krukas, gereviseerd en met rollagers (zat een doosje van KTM bij !) en grotere inwendige kamer.Hopelijk lukt het om met MAX1 van motorvitamine in contact te komen. Het verhaal is destijds gestopt met het meten van de carterhelften. Ben jij destijds met jou spullen bij Max1 geweest ?
-
Tja, persoonlijk vind ik het leuk om de techniek uit te diepen. Maar past dit/ik op een “rijders” forum ?
Als ik een hoopje zand op de openbare weg zie dan schrik ik al. Binnenkort maar eens de boel in elkaar schroeven en “rijden met dat ding”. Vanaf 01 maart mag dat weer legaal (overgangsregeling), de overheid had geld nodig
Nou goed, de doelstelling was actiever te worden op het forum en daar ben ik behoorlijk in doorgeschoten.
-
Wát een leuk topic… ik ga er helemaal in op…
en tja… het woordje “overgangsregeling” triggerde mij…
want ik heb nooit een bericht gehad over die rgeling, terwijl mijn tweety wel in de categorie valt. De 34L-dame uit ’83 is namelijk al jaarinjaaruit geschorst. En dan krijg je blijkbaar ook geen berichten…Ik wil binnenkort weer met de fiets op pad, dus….
Kan iemand me ff zeggen hoe dat nu zit mt die overgang? Ik kan wel wát vnden op t ‘net’ maar niet echt duidleijk of/wat ik nu kan/moet…
iets soortgelijks als hieronder… dat heb ik dus nog nooit gehad…
Begin november wordt er een selectie van de kentekenhouders gemaakt die dit jaar (2014) meedoen met de overgangsregeling voor oldtimers. Deze kentekenhouders krijgen ook voor het jaar 2015 een acceptgiro toegestuurd. Wanneer deze acceptgiro volledig en vóór 1 januari 2015 wordt betaald, dan betekent dit automatisch dat deze oldtimers ook in 2015 weer in de overgangsregeling vallen.de site van de belstingdienst maakt het er ook niet echt helderderder op…
(maar misschien is dat ook de bedoeling :blush: ) -
Hoe het exact in jouw situatie zit kan ik je niet vertellen.
Als je niets geschorst had, en je had een paar XT frames en ander spul, dan zag in oktober 2014 je bureau er zo uit Er zijn extra ambtenaren ingehuurd om de boel te verwerken.[attachment=1241]IMAG0805.jpg[/attachment]
Voor mij was dit aanleiding om deze http://www.vrijstellingoldtimer.nl/ jongens te steunen in hun strijd. Binnenkort begint de 1e rechtzaak. Hopelijk wordt de boel teruggedraaid, zomaar de spelregels veranderen ……crimineel ? Bij mij is even 440 euro opgehaald
Andere mogelijkheid was om je kenten op “export” te zetten, dat zie je ook terug in de statistieken.
-
2e blokmodificatie: Spiebanen en centrale moer kettingtandwiel
In tegenstelling tot de nieuwere types, wordt bij de vroege type XT600’s het aandrijvende kettingtandwiel niet met een centrale moer vastgezet. Het tandwiel wordt op z’n plaats gehouden met een borgplaat en twee bouten in het kettingtandwiel.
De spiebanen waarop het kettingtandwiel zit zijn relatief grof en vaak “uitgeslagen” waardoor er speling tussen as en tandwiel ontstaat. Naast de centrale moer, hebben de nieuwer types ook meer spiebanen en niet de neiging tot het “uitslaan”.
[attachment=1223]Aandrijfas1.JPG[/attachment]
Voor het nieuw op te bouwen blok wilde ik graag de centrale moer en fijnere spiebanen. Het gebruiken van een 3TB as (met centrale moer) in een 34L is niet mogelijk omdat de nieuwere blokken –ter plaatse van de uitgaande as- breder zijn. Wat te doen ?
Mijn 1e motor was een SRX600, een weg versie met daarin het blok van de XT600. Wat ik mij nog kon herinneren was de moeite die wij hadden om de centrale moer van het ketting tandwiel los te krijgen. Zou dit blok dezelfde breedte hebben als het 34L blok ?
[attachment=1227]srx600_198504.jpg[/attachment]
Het SRX blok is niet elektrisch gestart en bleek dezelfde breedte te hebben. Een as van een SRX zou dus toepasbaar moeten zijn. Mijn SRX was van het type 2TM. Bij de lokale dealer heb ik een micro-fische van deze motor besteld, zodat we het onderdeelnummer 2NX-17402-00 konden achterhalen.
[attachment=1224]IMAG1072.jpg[/attachment]
De nieuwe as (2 stuks voor het geval dat) besteld en het 34L blok heeft nu de as met fijnere spiebanen en centrale opsluit moer voor het kettingtandwiel.
Vraag: zien de “woestijngangers” nadelen aan deze modificatie ?
Ik ben nog eens een compleet voortandwiel van de 34L kwijtgeraakt omdat die er tijdens het rijden gewoon van afliep. Het borgplaatjes was los en dan loopt je tandwiel er af. Was ergens in de Pyreneeën, gelukkig reden we net bergafwaarts
-
Gezien de – in dit topic- gedeelde ervaringen met het al dan niet verliezen van het voortandwiel, geen aanleiding om te stoppen met de versie met de centrale moer. Dank voor de antwoorden !
Beoogde Modificaties motorblok:
[strike]- 1) Olie-circuit t.b.v 5e versnelling
– 2) Spiebanen en centrale moer kettingtandwiel
– 3) Koppelingsas van weinig naar meer spiebanen.
– 4) Versnellingsbakverhoudingen
– 5) Drijfstang carrillo[/strike]– 6) Zwaardere koppelingsveren
– 7) Cilinderkop en Kleppen
– Scherpe Nokkenas
– 9) Verzwaarde Klepveren
– 10) 608 cc cilinder
– 11) Inlaat Grizzly en enkele vlakschuif carburateurTen aanzien van de drijfstang zijn de verschillen en afmetingen in beeld. Keuze welke drijfstang toe te passen zal t.z.t. worden gemaakt. Daarmee komen we bij modificatie nr 6.
Het einddoel is ietsjes meer vermogen uit de 34L te halen en om daarbij te borgen dat de koppeling niet gaat slippen. Voorstel was om de sterkere/verzwaarde koppelingsveren toe te passen.
Toen ik onlangs met een techneut over dit onderwerp sprak, opperde hij om een paar dikke ringen onder de koppelingsveren te plaatsen. Is dit een goed alternatief ?
-
Als beginnend hardloper kom je weleens in ademnood. Bij de XT wordt de ademhaling door 4 kleppen verzorgd en als je meer power wilt zul je iets aan de ademhaling kunnen doen.
Tijdens een raceprogramma hoorde ik een presentator eens zeggen dat de racemotor van grotere kleppen was voorzien. Het leek logisch het pad van grotere kleppen eens te gaan verkennen.
Aangezien er beschikking was over onderdelen van verschillende typen, een vergelijking uitgevoerd. Wat blijkt, de XT550 en de vroege XT600 (43F, 34L) hebben dezelfde klepdiameters. Bij het latere type XT zijn zowel de in- als uitlaatklep 1 mm groter.
[attachment=1244]XT60034L.jpg[/attachment]
Uitlaatklepdiameter 34L = 31 mm tegen 32 mm van de 3TB
Inlaatklepdiameter 34L = 36 mm tegen 37 mm van de 3TB.[attachment=1245]XT6003TB.jpg[/attachment]
Zou meneer Yamaha ook opzoek zijn geweest naar meer power ?
-
Uhhhmmm, die onderste kop is van een 2KF.
-
Uhhhmmm, die onderste kop is van een 2KF.
Raar maar waar. Hoe Yamaha exact zijn gietmallen nummert weet ik niet. De andere “kop” die ik heb is ook van een 3TB draagt ook het 2KF nummer. Wellicht vanaf type 2KF deze kop in gebruik is.
Ben benieuwd welke nummering de “koppen” van andere forumleden hebben :dry:
[attachment=1246]IMAG1085.jpg[/attachment]
NB: op de kleppen staat 1VJ ingegoten.
[attachment=1247]DSC00010x.JPG[/attachment]
-
Waarom zware koppelingsveren zou dat alleen doen als de koppeling gaat slippen. De bediening wordt er niet makkelijker van.
Ring onder de veren kan helpen. -
KICK
Het onderwerp ‘Opfrissen/hervatten 34L en blokmodificaties’ is gesloten voor nieuwe reacties.
