4 februari 2015 om 07:52

Dit jaar per toeval gesproken met JanRad en hij stelde de vraag of ik lid was van DTA. Mede omdat ik geen papieren clubblad meer ontving wist ik het niet zeker of ik lid was. Tot afgelopen maand de automatisch incasso volgde. Eerlijkheid gebied te zeggen dat ik zo passief was/ben als de pest en al die jaren lid ben (in 2005 ben ik gestopt met mijn 34L project) en geen inhoudelijke bijdrage heb geleverd.

De passiviteit wil ik omzetten in actie en als ik de discipline heb, heeft dat twee gevolgen:
– Doorstart met het 34L project en dit jaar rijdend maken.
– Zo nu een dan een post in dit topic.

Alvorens een doorstart te maken heb ik op rij gezet welke modificaties ik aan het blok heb doorgevoerd en misschien zijn die tot inspiratie voor andere DTA leden.

1) Aanpassen olie-circuit t.b.v 5e versnelling

Stukje context: Tot 2005 had ik verschillende XT blokken gehad en steeds weer leed de 5e versnelling aan pitting en/of was de krukas lager passing in het carter buiten de toleranties. Als je goed mikte kon je de krukas bij wijze van spreken in de carterhelften “gooien”.

Toen ik eenmaal dacht goede carterhelften te hebben bleek er een minuscuul scheurtje in het carter. Het scheurtje liep van het krukaslagerhuis naar het lagerhuis van de balans as. Na de ellende die ik in verschillende blokken had gezien, werd een rigoureus besluit genomen. Nieuwe carterhelften werden besteld (2005 was mijn financieel rijke periode en dat is tegenwoordig helaas anders).

Nieuwe carterhelften zijn zo mooi dat je ze eigenlijk niet wilt gebruiken en in een vitrine in de huiskamer zou willen zetten. Toen ik de carterhelften goed bekeek viel mij op dat de uitstulpingen voor de externe olieleiding bij de 5e versnelling (zoals op o.a. het 3-TB gebruikelijk) aanwezig waren. De uitstulpingen wel, maar benodigde gaten en aansluitingen zaten er niet op. Hier wilde ik meer van weten………. Wordt vervolgd.
[attachment=1217]aCrack2incarterhelft.JPG[/attachment]

4 februari 2015 om 09:01

Lekker stom zo’n barst. Misschien iets mis gegaan met het monteren van de lagers?

4 februari 2015 om 09:20

Lekker stom zo’n barst. Misschien iets mis gegaan met het monteren van de lagers?

Is een mogelijkheid, maar bedenk dat bij een 1 cilinder een hoop krachten vrij komen.
Hier een voorbeeld van een “spontaan” gescheurd carter.
[attachment=1218]Voorbeeldgescheurdcarter.JPG[/attachment]

4 februari 2015 om 09:23

Dat is ook meteen het leuke van het vergelijken van oude met nieuwe blokken.
Bij de nieuwere blokken heeft Yamaha een dikkere wand, zie de verschillen op de foto.
[attachment=1219]carteroudtype.JPG[/attachment]

[attachment=1220]Carternieuwtype.JPG[/attachment]

4 februari 2015 om 10:01

Vervolg (1)
XT600 blokken zijn voorzien van een “drysump” smeersysteem wat niets meer betekent dan dat de olie buiten het carter in een aparte tank of framebuizen wordt verzameld.

Om de interne delen van het blok te kunnen smeren zal je de olie moeten aanvoeren en de olie die na zijn smeertaak onder in het carter valt, zal je moeten afvoeren. Samenvattend, het blok is voorzien van twee olie-circuits:

-Aanvoer circuit
-Afvoer/retour circuit

Na het bestuderen van de werkplaatshandboeken werd het volgende duidelijk. Bij de blokken (34L, 55W, 1VJ, 43F, 2KF/2NF) worden de versnellingsbaktandwielen niet door het aanvoer circuit, maar door het retour circuit van olie voorzien. Anders gezegd, de olie die net de krukas en cilinder heeft gesmeerd en flink is opgewarmd, wordt over de versnellingsbak gesproeid !!!!

Vanaf de 3TB is bovenstaande door Yamaha aangepast en is vanaf het oliefilter een externe bypass gemaakt en wordt de versnellingsbak gesmeerd vanuit het aanvoer circuit (relatiefkoele olie). Dit verklaard meteen waarom de oliepomp van de 3TB breder is, het aanvoercircuit heeft met de versnellingsbak een extra afnemer gekregen en is meer capaciteit nodig.

Mijn nieuwe carterhelften hebben wel aangegoten uitstulpingen maar niet de benodigde boringen en aansluitingen, toch wil ik de 3TB smeermethode op mijn nieuwe 34L blok !

– Past de bredere oliepomp in het carter ?
– Hoe maak ik externe bypass vanaf het oliefilter ?
– Kun je de benodigde kanalen in de nieuwe carterhelften uitboren ?

De oliepomp was het minste probleem (ander aandrijftandwiel en het werkt). De 3TB is ook met kickstart geleverd en dan heb je een rechter zijdeksel waarbij de externe bypass aanwezig is. Ebay Duitsland is dan heel fijn !

Met de vraag voor het uitboren ben ik naar een revisiebedrijf gegaan (bestaat helaas niet meer aangezien de eigenaar met pensioen is en geen opvolging had). Uitboren zou geen probleem zijn, echter al pratend kwamen we tot de conclusie dat de tandwielen dan olie zouden krijgen van zowel het aanvoer- als het retourcircuit en zouden de beide circuits met elkaar in verbinding staan. Dit leek ons een ongewenste situatie.

Is de aanvoer vanuit het retourcircuit eenvoudig af te sluiten ?

Eenvoudig was het niet, echter met een busje en een klempassing is de retouraanvoer naar de versnellingsbak afgedopt. Dit alles is van buitenaf niet zichtbaar en toegankelijk. De praktijk moet leren of het goed gaat.

1e blokmodificatie is hiermee verteld :
Versnellingsbaksmering omgelegd van retour- naar aanvoercircuit volgens 3TB bypass methode.
[attachment=1221]Carteruitstulping.jpg[/attachment]

[attachment=1222]Carteruitstulpingbewerkt.jpg[/attachment]

4 februari 2015 om 18:18

Leuk topic, meer foto’s

Toch vraag ik mij af of de tandwielen van een 3TB er na 90dkm beter uitzien als bij de 34L. ( onder de zelfde omstandigheden, te veel op laag toeren rijden is na mijn idee de hoofd oorzaak. )

Succes

7 februari 2015 om 11:30

2e blokmodificatie: Spiebanen en centrale moer kettingtandwiel

In tegenstelling tot de nieuwere types, wordt bij de vroege type XT600’s het aandrijvende kettingtandwiel niet met een centrale moer vastgezet. Het tandwiel wordt op z’n plaats gehouden met een borgplaat en twee bouten in het kettingtandwiel.

De spiebanen waarop het kettingtandwiel zit zijn relatief grof en vaak “uitgeslagen” waardoor er speling tussen as en tandwiel ontstaat. Naast de centrale moer, hebben de nieuwer types ook meer spiebanen en niet de neiging tot het “uitslaan”.

[attachment=1223]Aandrijfas1.JPG[/attachment]

Voor het nieuw op te bouwen blok wilde ik graag de centrale moer en fijnere spiebanen. Het gebruiken van een 3TB as (met centrale moer) in een 34L is niet mogelijk omdat de nieuwere blokken –ter plaatse van de uitgaande as- breder zijn. Wat te doen ?

Mijn 1e motor was een SRX600, een weg versie met daarin het blok van de XT600. Wat ik mij nog kon herinneren was de moeite die wij hadden om de centrale moer van het ketting tandwiel los te krijgen. Zou dit blok dezelfde breedte hebben als het 34L blok ?

[attachment=1227]srx600_198504.jpg[/attachment]

Het SRX blok is niet elektrisch gestart en bleek dezelfde breedte te hebben. Een as van een SRX zou dus toepasbaar moeten zijn. Mijn SRX was van het type 2TM. Bij de lokale dealer heb ik een micro-fische van deze motor besteld, zodat we het onderdeelnummer 2NX-17402-00 konden achterhalen.

[attachment=1224]IMAG1072.jpg[/attachment]

De nieuwe as (2 stuks voor het geval dat) besteld en het 34L blok heeft nu de as met fijnere spiebanen en centrale opsluit moer voor het kettingtandwiel.

Vraag: zien de “woestijngangers” nadelen aan deze modificatie ?

7 februari 2015 om 12:27

Beoogde Modificaties en daarmee onderwerp voor dit topic :

[strike]- 1) Olie-circuit t.b.v 5e versnelling[/strike]
[strike]- 2) Spiebanen en centrale moer kettingtandwiel[/strike]
– 3) Koppelingsas van weinig naar meer spiebanen.

[attachment=1226]ingaandeas1_2015-02-07.jpg[/attachment]

– 4) Versnellingsbakverhoudingen
– 5) Drijfstang carillo
– 6) Zwaardere koppelingsveren
– 7) Cilinderkop en Kleppen
– Scherpe Nokkenas
– 9) Verzwaarde Klepveren
– 10) 608 cc cilinder
– 11) Inlaat Grizzly en enkele vlakschuif carburateur

8 februari 2015 om 13:17

Goed bezig HJ,

Idd geeft de as met grove vertanding meer slijtage. Ik heb het echter nog nooit kapot gekregen. Ja je kan makkelijker je voortandwiel wisselen…. In de praktijk nog nooit onderweg gedaan.

9 februari 2015 om 07:25

Ik heb in de woestijn nog nooit problemen gehad met een voortandwielmoer.
Iemand wel eens in de Pyreneeen. Het ding was weg. Thaise repper eromheen en doorrijden.
Ikzelf vroeger heel lang geleden ook nog wel eens bovenop het Kleinpolderplein. Met een XT500.
En ik ken iemand die hem nu op dit moment ook kwijt is van zijn XT600.
Kortom, goed vastzetten [12-14 kgm] of eventueel met Locktite.

9 februari 2015 om 13:53

Ik heb in de woestijn nog nooit problemen gehad met een voortandwielmoer.
Iemand wel eens in de Pyreneeen. Het ding was weg. Thaise repper eromheen en doorrijden.
Ikzelf vroeger heel lang geleden ook nog wel eens bovenop het Kleinpolderplein. Met een XT500.
En ik ken iemand die hem nu op dit moment ook kwijt is van zijn XT600.
Kortom, goed vastzetten [12-14 kgm] of eventueel met Locktite.

Jouw reaktie en van Jeroen zijn helder, ik ga de as met centrale moer toepassen.
Dank voor jullie reaktie ! Op naar de 3e modificatie

Beoogde Modificaties motorblok:
[strike]- 1) Olie-circuit t.b.v 5e versnelling
– 2) Spiebanen en centrale moer kettingtandwiel[/strike]
– 3) Koppelingsas van weinig naar meer spiebanen.

9 februari 2015 om 13:53

De verschillende spiebanen op de as impliceert ook verschil in koppeling. Wil je de nieuwere versie en dus meerdere spiebanen, moet je dan de volledige koppeling vervangen ?

Antwoord was snel gevonden, volgens de onderdeelfiche heeft onderdeel nummer 7 spiebanen. Dit onderdeel van oud en nieuw vergeleken. Op spiebaan na zijn ze hetzelfde.

[attachment=1230]IMAG1077_2015-02-09.jpg[/attachment]

Zou het toepassen van de andere as dan zo eenvoudig zijn ?

Helaas is het voorlopige antwoord daarop NEE. Tijdens het vergelijken vielen twee zaken op:

1) As (hoofdas) heeft een vast tandwiel (1e versnelling).
Bij het nieuwe type -wat ik ter vergelijking heb- zijn dit 13 tanden. De 34L heeft 12 tanden !

2) Het koppelingshuis (primaire overbrenging) heeft bij het oude type 74 tanden, bij het nieuwere type 71 tanden.

Nu hoef je het koppelingshuis van het nieuwere type van niet persé te gebruiken, maar wat doen we dan met de 13 tands hoofdas i.p.v. 12 tands ?

In mijn achterhoofd gonst de opmerking van TheHunter eerder in dit topic. 5e versnellingsproblematiek (pitting) in zijn optiek vooral veroorzaakt door lage toeren.
13 Tanden op de 1e versnelling is toch lagere toeren ?

Ok, maar de hoofdas betreft de 1e versnelling dus geen invloed op de 5e, gedachten fout van mij? Maar het nieuwere koppelingshuis met 71 tanden heeft wel invloed op de toeren die de 5e draait, en de modificaties doen we juist om onderstaande te helpen voorkomen……………..

[attachment=1231]versnelling_1_2015-02-09.jpg[/attachment]

[attachment=1232]versnelling_2.jpg[/attachment]

De 3e modificatie hangt nauw samen met de te kiezen versnellingsbakverhoudigen. Het duizelt me, denk dat ik de versnellingsbak opties op een rijtje moet gaan zetten………..

9 februari 2015 om 13:58

Tandwiel op de krukas naar het koppelingshuis bleek verschillend (31 en 34)

Versnelling Primair Tandwiel Totaal
Optie 1 1 31 74 2,39 13 30 2,31 5,51
Optie 1 2 31 74 2,39 17 27 1,59 0,72 3,79
Optie 1 3 31 74 2,39 20 24 1,20 0,39 2,86
Optie 1 4 31 74 2,39 22 21 0,95 0,25 2,28
Optie 1 5 31 74 2,39 24 19 0,79 0,16 1,89

Optie 2 1 31 74 2,39 12 31 2,58 6,17
Optie 2 2 31 74 2,39 17 27 1,59 1,00 3,79
Optie 2 3 31 74 2,39 20 24 1,20 0,39 2,86
Optie 2 4 31 74 2,39 22 21 0,95 0,25 2,28
Optie 2 5 31 74 2,39 24 19 0,79 0,16 1,89

Optie 3 1 34 71 2,09 12 31 2,58 5,39
Optie 3 2 34 71 2,09 17 27 1,59 1,00 3,32
Optie 3 3 34 71 2,09 20 24 1,20 0,39 2,51
Optie 3 4 34 71 2,09 22 21 0,95 0,25 1,99
Optie 3 5 34 71 2,09 24 19 0,79 0,16 1,65

Optie 4 1 34 71 2,09 13 30 2,31 4,82
Optie 4 2 34 71 2,09 17 27 1,59 0,72 3,32
Optie 4 3 34 71 2,09 20 24 1,20 0,39 2,51
Optie 4 4 34 71 2,09 22 21 0,95 0,25 1,99
Optie 4 5 34 71 2,09 24 19 0,79 0,16 1,65

Het duizelt me nog steeds :unsure: Jullie ook ?

9 februari 2015 om 14:58

Die slijtage van de bak en dan vooral de 5 komt toch doordat de oliepomp langzaam draait als je weinig toeren maakt? Daarom hebben ze de eindoverbrenging vanaf de 3TB [en ook bij de 3YF] korter gemaakt.

9 februari 2015 om 15:31

Die slijtage van de bak en dan vooral de 5 komt toch doordat de oliepomp langzaam draait als je weinig toeren maakt? Daarom hebben ze de eindoverbrenging vanaf de 3TB [en ook bij de 3YF] korter gemaakt.

Dank je wel, je zet me weer op een spoor. Het is de combinatie van rijsnelheid en toeren. De 3TB heeft een 17 inch achterwiel en de 34L een 18 inch. Hoe groter het achterwiel, hoe lager de toeren bij dezelfde snelheid.

[strike]Oliepomp wordt aangedreven door het koppelingshuis.
3TB heeft 34/71 = krukas 2,09 omwenteling voor 1 omwenteling koppeling
34L heeft 31/74 = krukas 2,38 omwenteling voor 1 omwenteling koppeling

[strike]Bovenstaande betekent dat de oliepomp bij eenzelfde krukastoerental bij een 3TB minder omwentelingen maakt en de oliepomp niet meer maar minder toeren draait. Nu is dit niet de eindoverbrenging de sleutel zit in de totale overbrengverhoudingen.
[/strike][/strike]

10-02-2015 foute redenatie, stel krukas 5000 toeren dan.
3TB koppeling 71/34 * 5000 = 2394 toeren en koppeling drijft oliepomp aan.
34L koppeling 74/31 * 5000 = 2094 toeren

– 1) Krukas <-> Koppelingshuis
– 2) Versnellingsbak
– 3) Eindoverbrening (ketting tandwielen)
– 4) Verschil Velg/wieldiameter.

:dry: heb nog wat te doen.